“不错！那么多钱没白花！”听到现在有了突破，王骁很满意，大把大把的投钱终于有了回报了！
“那现在国产化率怎么样？”王骁关心的问到！
“国产化率现在呢有了不小的提升！比夏系列提高不少，只是核心的变速箱还是纯进口！”听到这话王骁还是有些失落，但是并不失望。
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“还得抓紧时间自研，不能一直靠进口！”王骁叹了口气“那地盘呢！”
“这次底盘使用的是咱们自研的云撵架构！刚刚您试驾过了，丝毫不输于合资那些底盘架构！”高欢颇为开心。
毕竟夏还是借助了陆虎的底盘，这次秦是完完全全是自己的自研。
“很好！”王骁很满意，“一定要把核心技术掌握在自己手里！明年最好连变速箱也可以是自己的！”王骁很满意。
“混动技术研究的怎么样了？”王骁很关心这个问题，插电混合动力王骁把他当做是未来完全超越合资的一把利剑。
“王总，现在就进度不是那么的优秀！混合动力现在是一种全新的技术。他有很多难点需要我们去突破！
难点一是电力驱动系统中的电池技术，要解决快速充电与大电量储存问题。难点二是内燃机驱动与电机驱动的协调控制技术，要解决电机单独驱动，电机和内燃共同驱动等模式的控制问题。难点三是汽车制动过程中，汽车动能的回收技术，此时电动机在成为发电机！
等等这些问题都是需要慢慢攻破的，所以现在进度还是很慢。”
“那我看比亚地都用上了啊！人家怎么就能实用呢！”王骁直接看过比亚地的混动车。
“王总，比亚地的互动系统已经研究了五年了！是有时间积累的！
而且王总比亚地的这款混动系统：并不成熟，我了解过这个款混动系统，比亚地他的第一代d混动系统的设计理念主要以节能为技术导向。
是通过双电机与单速减速器的结构搭配10升自吸三缸发动机，实现了纯电、增程、混动（包括直驱）、三种驱动方式。
d混动系统的结构属于经典的“p1p3电机架构”“发动机”与“发电机”（p1电机）直接连接；“驱动电机”（p3电机）位于“离合器”后；通过“离合器”可控制“发电机”（p1电机）与“驱动电机”（p3电机）耦合；所有的“功率流”最终通过“减速器”传递到“输出轴”驱动“车轮”。
比亚地的d混动系统的发动机最大功率为50k，发电机峰值功率25k，“驱动电机”峰值功率为50k。
整套系统相互匹配，虽然实现了纯电百公里电耗16kh/100k，综合工况油耗27l/100k的成绩。
d虽然混动系统为插电式混动系统，但却和纯电汽车一样，配有快充接口，可以在10分钟内充电50。
但这一代d混动系统也并非没有缺点，比如：传动平稳性差：由于输出轴”和主减速器之间采用链传动，成本高，易磨损，传动平稳性差，有额外的振动和噪声。
还有就是动力上限低：而且受限于当时的成本，配备的两个电机和发动机的功率小（电量充足时，最大总功率在80k左右），百公里加速时间105s，动力弱。
最高车速受电机最高转速限制；最重要的是这套系统成本更高，导致车价高混动版比燃油版要贵8万左右。”高欢给王骁一顿分析。
毕竟现在这个技术没有一家有成熟的技术，比亚地虽然应用在了实车上，可是效果初七八不好。
八万块，对于很多人来说，根本不能接受尤其是对于现在的油价来说，这个车省下来的油从买车到报废都达不到八